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R1線在繞城高速內以地下為主,繞城高速外以高架為主。
R2線充分利用既有鐵路走廊,以地面交通為主,在老火車站附近或將局部下穿地下。
R3線串聯了奧體中心、濟南新東站、遙墻機場等重要客流集散點。
兩縱一橫 “H”形構架
濟南市軌道交通近期建設規劃為“兩縱一橫”的“H”形構架,南北向“兩縱”為長清至濟南西站段(R1線)、龍洞至新東站段(R3線),東西向“一橫”為濟南西站至郭店段(R2線),線路總長80.6公里,總投資約437億元。
R1線為南北向市域快線,連接長清組團中心和西客站副中心,串聯創新谷、園博園、大學城、濟南西站等重點區域,支撐城市總體規劃提出的“一城兩區”中西部城區的發展。
R2線為東西向市域快線,起點為濟南西站西,沿五七鐵路專用線(也稱西郊機場專線),向東到機車工廠,并入既有鐵路走廊,往東一直到郭店。該線路以地面交通為主,在老火車站附近或將局部下穿走地下。
R3線起點為南北向市域快線,起點為龍洞,連接奧體文博片區、濟南新東站片區、空港片區及濟陽城區,串聯了奧體中心、濟南新東站、遙墻機場、濟陽等重要的客流集散點。
此次獲批的城市軌道交通線路,與已批準建設的城際鐵路、石濟客專、濟青高鐵等有機銜接,共同構建起濟南軌道交通基本框架,將促進大運量綜合交通體系加快形成。
記者從濟南市發改委獲悉,經國務院批準,國家發展改革委日前下達《關于印發濟南市城市軌道交通近期建設規劃(2015－2019年)的通知》,正式批準濟南市軌道交通近期建設規劃。有關專家表示,軌道交通作為一個城市的交通工具,在改善交通條件的同時,更可以為沿線舊區改造和新區建設創造良好的機遇,成為拉動城市發展的新引擎。
交通擁堵一直是困擾濟南城市發展的難題。近幾年來,濟南機動車數量幾乎每年都以17萬輛左右的速度增長。濟南市車管所發布的最新數據顯示,2014年,濟南新增機動車數量再創新高,達22.89萬輛,全市機動車保有量達156.46萬輛。為了暢通交通,濟南啟動了治堵工程,主要干道拓寬、逆向可變車道、轉彎等待區、潮汐車道等措施紛紛現身,但高速增長的機動車數量,很快就將這些措施帶來的積極效果吞噬。因此,大力發展公共交通體系,特別是建設大運量的軌道交通系統,對緩解濟南這個省會城市的交通壓力顯得尤為迫切。
2013年5月,《濟南市軌道交通近期建設規劃(2014－2018)環境影響評價》公示,提出將選取R1、R2、R3這3條線路首先建設。2014年11月,來自北京、上海、成都等地的專家組成專家組,對《濟南市軌道交通建設規劃》進行了審查。
同時,濟南加快軌道交通人才的培養,濟南鐵路高級技工學校和山東職業學院已接到了人才培養訂單,為軌道交通定向輸送一線工作人員。
在濟南龍奧大廈工作的一位政府職員曾向記者抱怨:“從天津坐高鐵回濟南才一個半小時,下了火車從濟南西站到奧體中心又要一個半小時,太堵了!”他對濟南的軌道交通充滿期待,“看規劃將有一條貫穿城市東西方向的大通道,會成為治堵的一劑良方。”
有專家表示,城市在路權的分配上,往往過于偏向機動車,而忽視了公共交通本身的發展。現實情況是,哪一城市,或者哪一區域、哪一線路的公共交通越發達,那里就越有活力,相關的附加值就會提升。
規劃中的“兩縱一橫”三條軌道交通線,串聯起了濟南多個重要發展區域。軌道交通建設與區域發展相疊加,將為沿線產業創造巨大的發展潛力。
2014年7月,濟南公共資源交易中心發布市軌道交通R1線重點開發片區(王府莊片區及趙營片區)規劃策劃及站點一體化城市設計招標二次公告,王府莊片區及趙營片區規劃開發范圍也隨之公布。根據公告,濟南軌道交通集團有限公司公開招標濟南市軌道交通R1線重點開發片區(王府莊片區及趙營片區)規劃策劃及站點一體化城市設計,建設資金來自政府投資,出資比例為100%。
相關資料顯示,軌道交通的建設蘊含著巨大商機。以軌道交通對深圳物業價值影響為例,距離地鐵站200米以內的住宅項目升值幅度在30%左右,距離200至400米內的住宅項目升值幅度為20%左右。北京、上海的情況也都類似。初步計算,濟南將要建設的這三條軌道交通線路,涉及開發建設用地約20平方公里,可吸引上千億投資,成為拉動城市發展的新引擎。
根據規劃,僅R1線就貫穿了園博園、大學城和西客站三個片區。這些區域都是濟南城市空間拓展的重要節點,本身就處于高速發展的階段。
如濟南西客站片區,前期在高鐵站建設的帶動下應運而生,隨后十藝節配套場館的建設更使該區域實現了“蝶變”。作為R1、R2兩條線路交會處,該片區擁有大量的土地儲備可供開發,加之前期已經進駐開發的綠地、中建、恒大等項目,作為城軌沿線地塊,其發展潛力不可估量。目前,該片區已經有不少樓盤打出了類似“軌道線就在家門口”這樣的宣傳口號,更將樓盤的價值提升空間與軌道交通掛鉤。
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